【人権】「船の墓場」に学ぶサプライチェーン・マネジメント

長年世界の物流を支えてきた海運業。現在に至っても物流の9割は貨物船による国際貿易が占めており、依然として世界経済の中核を担う存在であることは明らかです。ところが、サプライチェーンにおける重要性とは裏腹に、海運業の主役である貨物船がどのような末路をたどるのかはあまり注目されない部分でもあります。今回はバングラデシュ等の貨物船の解体作業地の現状、そしてそれに対する世界企業と日本企業の対応に違いについてご紹介し、船舶解体に関する問題から見える業界横断な問題に迫ります。

過酷な作業場としての「船の墓場」

船の墓場と呼ばれる場所があるのをご存知でしょうか。現在、我々が運輸に利用する貨物船もいずれは老朽化し、人知れずどこかで解体されることとなります。しかし、そんな船の材料にはアスベストや鉛などの有害物質が使われており、先進国で解体する場合、規制が厳しく解体業者は非常に高いコストを負担することになります。その結果、規制が緩く人件費を安く抑えることのできるバングラデシュ、インド、パキスタンといった国が選ばれ、まさしく「船の墓場」として解体作業場所となるのです。

アメリカの雑誌VICEが発表し、NGO団体Ship breaking platformでも紹介された動画“Where giant cargo ships go to die (貨物船はどこで死ぬのか)”において、この作業場が取り上げられています。

この動画において、働きに来ている人々は北部からの移民で最貧困国の出身であり、またそのほとんどは13-30才と若く、全体の四分の一は18才以下の少年であることが語られています。船舶の切断に関しても彼らには特別の防護服が用意されているわけではなく、部品の切断の際に発生する有害物質を吸い、日当$3程度という劣悪な労働条件の中でも家族を養うために否応なく働いています。

巨万の富を生む非道徳的リサイクルビジネス

このような船舶解体ビジネスが横行する理由の一つとして、巨額の利益が見込めることが挙げられます。このビジネスモデルは以下のプロセスで成り立っています。

1)船を扱うブローカーから老朽化した船舶を買い取る
2)船長を雇い満潮時に海岸に船を着ける
3)干潮時に船舶の燃料や設備、備品を取り外し売り払う
4)干潮時に船を解体する
5)解体しスクラップとなったら建築用の鉄筋として売り払う

上記のプロセスで船舶の90%以上をリサイクルするわけですが、作業中に労働環境を整えず、低賃金で作業員を働かせているためコストが抑えられます。これが船舶解体ビジネスにより巨額の利益を生み出されるまでの大まかな流れです。

悪弊の一翼を担う日本

では、日本の海運業はこの問題にはどのような関係があるのでしょうか。海運業の全体像を捉えるためにWorld Biggest Shipping company(世界で最も大きな海運業者)を見てみましょう。

(TheRichestのWorld Biggest Shipping companyを元にニューラル作成)

日本国内で代表とされる日本郵船、三井商船は8位、9位と選出されており、世界に大きな責任を持つ存在として日本の海運業は、問題解決への取り組みが期待されます。
ところが、昨今のNGO団体Ship breaking platformの報告によると、これまで日本の海運業者は伝統的に中国の現代的なリサイクル施設を利用していたものの、2014年、ほとんどの日本船が南アジアの海岸に行き着いていたといいます。実際、同団体が発表しているTop dumpers (最も船舶を廃棄した企業)の一つとして商船三井が選出されてしまっています。不名誉な選出となった企業のリストは以下のようになっています。

(NGO SHIPBREAKING PLATFORMのプレスリリースを元にニューラル作成)

この不名誉なリストの中にも商船三井は選出されており、海運業を代表する企業としての責任を果たすことを要求されていることが見て取れます。

目指すべき姿としてのリーディング・カンパニー

それでは現状を踏まえた上で日本企業が目指すべき先進事例をご紹介します。前出のWorld Biggest Shipping company(世界で最も大きな海運業者)において日本企業よりも上位を占めるマースク(1位)とハパックロイド(6位)は現代的なリサイクル施設にて自身の船舶を解体することに取り組んでおり、Ship breaking platformからもRESPONSIBLE SHIPOWNERS（責任ある船舶所有者）として高評価を得ています。責任ある船舶所有者のリストは以下の通りです。

(NGO SHIPBREAKING PLATFORMのプレスリリースを元にニューラル作成)

マースクを例にとって具体的活動内容を見てみましょう。同社は自社のホームページにおいて、提供するサービスとして「責任ある船舶リサイクル」について言及しており、その定義や背景、そして活動結果と今後の展望を公表しています。同社はISO14001 やOHSMS 18001の認定を受け、環境や安全性に関する厳格な国際基準を順守している施設を船舶解体場所として選び抜き、名実ともに世界最大の海運事業としての責任を果たしていると言えるでしょう。
他方、商船三井のCSRページにおける「シップリサイクル」は取り組み内容が箇条書きで記されており、達成度合いも◎達成、○概ね達成、△一部達成、●未達成といったやや抽象的なものとなっています。活動の進捗だけでなくステークホルダーとのコミュニケーションという観点から見ても行動指針や達成目標は明白であるべきだと言えるでしょう。

業界横断的に認識されるべきサプライチェーンの問題

今回、船舶解体に焦点を当てましたがこれは海運業だけに関わる問題ではありません。たとえば製造業であっても自社サプライチェーン上に海運が関わってくることは大いにあり得ます。マースクやハパックロイドといった世界を代表する企業は先進的に問題に取り組むことで、それを競争源としており、サステナブルな形での成長をこれからも続けていくと考えられます。そんな中、自社のサプライチェーン上に抱える問題に無関心であることは、環境や人権の配慮だけでなく事業成長の面からもマイナスであると言えます。長期的な展望の下、船舶解体を始めとするサプライチェーン上の問題に各社が積極的に取り組み、競争源泉としていくことが期待されます。

菊池尚人

株式会社ニューラル サステナビリティ研究所研究員